Проблемы транспортировки нефти морем Print
Нефть и нефтепродукты - это не только экспортный товар номер один для экономики, их перевозка для транспортного комплекса также очень выгодна. Отсюда такое пристальное внимание к ним со стороны всех видов транспорта - помимо трубопроводного, за нефть борются и железнодорожный, и морской, и речной транспорт. У каждого из них есть свои преимущества (оптимальный маршрут, низкие тарифы) и недостатки, на которые оперативно реагируют конкуренты.

Любой груз, в том числе и нефть, одним видом транспорта доставить до конечного потребителя невозможно. Следовательно, неизбежны проблемы, возникающие при перевалке груза с одного вида транспорта на другой.
Иногда нарушения в цепи поставок зависят не от самих транспортников, например, когда наши танкеры не могут пройти проблемные турецкие проливы.
Что касается внутренних стыковых проблем, то, как показал анализ, неравномерное развитие речного и морского транспорта в определенной степени сдерживает динамику такого привлекательного вида деятельности, как экспорт нефтепродуктов.

О том, с какими трудностями сталкивается транспортировка нефти и нефтепродуктов по реке и морю, речь пойдет на этой странице.

От вывоза нефти - к продаже нефтепродуктов
В 2005 году Россия экспортировала 253 млн т нефти и более 100 млн т нефтепродуктов. При этом, несмотря на рекордно высокие цены на нефть, ее экспорт к концу прошлого года сократился примерно на 2%, а вот вывоз продуктов переработки вырос примерно на 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Основными причинами изменения товарных потоков стали, с одной стороны, высокие экспортные пошлины на нефть, а с другой - рост тарифов на железнодорожные и речные перевозки.
В то же время цены на нефть внутри России оказались вполне конкурентными по отношению к международным рынкам. Так, в декабре 2005 г. цена российской экспортной смеси Urals в Средиземноморье составляла около 380 долл. за тонну при экспортных издержках в 220 долл., а в Западной Сибири - 194 долл. Таким образом, внутренний рынок оказался более чем на 30 долл. за тонну привлекательнее экспорта. По этой причине некоторые компании перенаправили свои экспортные партии на внутренний рынок.
Объем переработки нефти в России в 2005 году вырос на 6,4% по отношению к прошлогоднему показателю и достиг 207 млн т.
Рост загрузки российских заводов привел к наращиванию экспортных поставок нефтепродуктов. На фоне благоприятной экспортной конъюнктуры в России и сопредельных государствах активизировалось строительство морских терминалов для их перевалки.
В ближайшее время такие комплексы появятся в Приморске, Мурманске, Тамани и Ейске, а также в Силламяэ и Клайпеде.
Рост конкуренции между терминалами внутри России и за ее пределами в ближайшие годы приведет к сокращению стоимости перевалки нефтепродуктов и облегчению доступа независимых продавцов к портовой инфраструктуре. Сегодня российские портовые терминалы находятся в привилегированном положении по отношению к коллегам из Прибалтики и с Украины из-за относительно низких железнодорожных тарифов. Именно низкие тарифы (а не качество предоставляемых услуг) позволяют проводить жесткую политику, скупать горючее у поставщиков и завышать стоимость перевалки для независимых трейдеров с собственным товаром.
Но не надо забывать о том, что Федеральная служба по тарифам последовательно проводит политику унификации тарифов. В этом году железнодорожные тарифы при перевозке до российских портов повышены примерно на 12,8%, в 2007 году они повысятся на 10,4%, в 2008 году - на 8,8%. При этом ФСТ не будет повышать только тарифы до пограничных переходов. В 2008 году транспортировка до портов России будет в 1,125 раза дешевле, чем до границы, и для окончательного выравнивания тарифов в 2009 году потребуется единовременная дополнительная индексация в размере 4,7%.
Унификация тарифов в перспективе приведет к обострению конкуренции среди терминалов, в результате чего прибалтийские порты с учетом их более качественного сервиса смогут предложить российским экспортерам более выгодные условия перевалки, чем отечественные.
Таким образом, в позиционном плане для того, чтобы отечественные терминалы выиграли по соотношению "цена - качество", надо уже сейчас думать о том, как повысить качество обслуживания клиентов.
В настоящее время российские компании - экспортеры нефти только начинают осваивать международный рынок нефтепродуктов. Большинство продавцов по старинке предпочитают реализовывать свои продукты в портах отгрузки западным коллегам, не желая брать на себя риски и фактически отдавая им свою прибыль. Перспективной является продажа грузов на условиях CIF, т.е. с доставкой в порт потребителя. Это позволяет им не только увеличивать прибыль, но и заявлять о себе как о полноправных участниках международного рынка.
Неоспоримыми плюсами торговли на условиях CIF являются возможность извлечения дополнительной прибыли за счет реализации товара за пределами европейского континента, участие в тендерах на поставку нефти и нефтепродуктов в Африку и на Ближний Восток.
Основные рынки для экспортных нефтепродуктов из России - Северо-Западная Европа и Средиземноморье. Однако спрос на российские продукты в этих регионах стабилизируется и даже имеет тенденцию к снижению по мере ужесточения требований к качеству топлива. Топливо, импортируемое из России и республик бывшего СССР, используется в основном как сырье для дальнейшей переработки. Российский сернистый мазут уходит главным образом на рынок бункеровки (заправки судов). Но с нынешнего года для захода в европейские порты суда будут вынуждены переходить на топливо с низким содержанием серы, и спрос на российский мазут снизится.
В то же время в российском мазуте очень заинтересован Китай, испытывающий дефицит в сырье для переработки и топливе для электростанций, а США готовы покупать газовый конденсат, дизтопливо и бензин из России. Однако для организации доставки нефтепродуктов на отдаленные рынки необходимо создать транспортную инфраструктуру для отгрузки крупных морских партий, так как поставка топлива небольшими танкерами через океан, как правило, рискованна и не всегда рентабельна.
Однако объем судовых партий в портах европейской части России ограничен пропускной способностью черноморских и датских проливов. Для организации стабильных и экономически выгодных поставок нефтепродуктов необходимо использовать стационарные или плавучие хранилища, в которых будут накапливаться продукты для отгрузки на крупнотоннажные танкеры.
Другая возможность оптимизации транспортных расходов и извлечения дополнительной прибыли - создание и эксплуатация собственного нефтеналивного флота.
Многие трейдеры, экспортирующие российские нефтепродукты, взяли в долгосрочную аренду суда для их транспортировки, а некоторые из них, воспользовавшись выгодной конъюнктурой, сдают свой флот другим перевозчикам, зарабатывая на этом немалые деньги.
Сегодня тайм-чартерный флот имеют не только нефтекомпании (ЛУКОЙЛ, ТНК-ВР и "Сибнефть"), но и крупные торговые компании.

Таким образом, смена приоритетов в экспорте углеводородов требует соответствующих изменений не только в портовой инфраструктуре, но и в схемах доставки.
Танкерный флот: мировые перспективы и российские реалии
Любой продукт становится товаром только тогда, когда попадает на рынок. Нефть и нефтепродукты на мировой рынок попадают морским путем, до портовых терминалов они могут поступать по трубе, по железной дороге или по реке. Если морская доставка - вне конкуренции, то внутренние перевозки нефти - объект конкуренции различных видов транспорта. Анализ доставки нефти и нефтепродуктов по воде позволил сделать некоторые выводы.
Российский рынок экспортных перевозок нефти - один из самых динамично развивающихся. Ведущие отечественные компании, такие, как "Новошип", "Совкомфлот", Дальневосточное и Приморское морские пароходства, достойно выглядят в мировом интерьере. Что же касается речных перевозок, то здесь картина - с точностью до наоборот: объемы перевозок падают при одновременной нехватке судов.
Темпы прироста дедвейта мирового танкерного флота с 1995 г. не очень высоки: ежегодно они не превышают 1,8%. Только благоприятная конъюнктура мировых цен на нефть спровоцировала значительный объем заказов на новые наливные суда. Причем за последние пять лет предложения явно не поспевали за спросом. Так, с 2000 г. общий тоннаж наливных судов в мире вырос всего на 8,5%, в то время как объем перевозок нефти и нефте-продуктов морским транспортом увеличился на 10,3% - с 2,15 (2000 г.) до 2,37 млрд т (2004 г.). Подобный дисбаланс вызвал взлет фрахтовых ставок: к примеру, средняя цена фрахта танкера типа Aframax увеличилась за четыре года - с 2000 г. до конца 2004 г. - почти на 47%.
В то же время растущий спрос на танкерные перевозки не гарантирует сохранения высоких фрахтовых ставок и благополучия судовых компаний. Помимо спроса на танкерные перевозки при прогнозировании фрахтовых ставок необходимо учитывать совокупное предложение судов с учетом числа только что построенных и уже списанных танкеров, а также тип танкера. На конец 2005 г. 41% дедвейта мирового танкерного флота составляли супертанкеры типа VLCC (Very Large Crude Carrier, дедвейт - более 200 тыс. т), используемые для перевозок больших объемов нефти на значительные расстояния, 15% - танкеры типа Suezmax (120-199 тыс. т) и 21% - типа Aframax (75-119 тыс. т).
Размер танкера определяет выбор маршрута транспортировки: общее правило заключается в том, что чем крупнее танкер, тем протяженнее маршруты, на которых он работает. Но применение крупных танкеров ограничено не только с экономической точки зрения. Так, например, российские порты из-за глубин не способны принимать танкеры крупнее 130-150 тыс. т. Аналогичные ограничения существуют в Венесуэле и во многих европейских портах. С позиции экологической безопасности применение крупных танкеров на самых оживленных маршрутах внутриконтинентальных морей также нежелательно, т.к. вероятность аварий в таких акваториях существенно выше, чем на океанских маршрутах.

В целом в мире сложилось своего рода "транспортное разделение труда", вытекающее из класса используемых танкеров.

Самые крупные - VLCC - сегодня работают:
-  В зоне Персидского залива, транспортируя нефть в США, Южную Корею, Японию, Сингапур.
-  на маршруте Северное море - Канада.

Менее крупные - Suezmax – ходят:
- по линии Западная Африка - США,
- в Средиземном море.

Танкеры Aframax связывают нефтяные маршруты:
-  между Венесуэлой и США,
- между Балтикой, Северным морем и Европой.
-  на дальних перевозках между Северным морем и атлантическим побережьем США.
Позитивная динамика мирового ВВП и объемов мировой торговли оказали существенное влияние на повышение морских фрахтовых ставок, начавшееся в 2002 г. и достигшее своего пика в ноябре 2004 г.
Ноябрь 2004г. -  стоимость суточного фрахта танкеров:
- типа «VLCC» доходила почти до 200 тыс. долларов,
- типа «Suezmax» - до 150 тыс.,
- типа  «Aframax» - до 100 тыс.
В 2005 г. ситуация несколько стабилизировалась,  в частности, для танкеров VLCC суточный фрахт снизился до 50 тыс.
Свои основные приоритеты Россия видит в повышении конкурентоспособности российских перевозчиков на мировом рынке. Это, в свою очередь, предусматривает строительство специализированных газовозов для вывоза сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений, разработку проектов и строительство атомных, линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов нового поколения для обеспечения перевозок по трассам Северного морского пути, строительство крупнотоннажных танкеров серий "Балтмакс" и "Босформакс" для обеспечения роста экспорта нефти через балтийские и черноморские проливы.
В то же время только зимой 2006 года Россия потеряла по меньшей мере 700 млн долларов, когда из-за плохой погоды ее танкеры застряли на две недели у Босфора и Дарданелл. Кроме того, для обеспечения собственной экологической безопасности Турция установила лимиты на проход судов через Босфор: так, танкерам, длина которых превосходит 200 м, или судам с опасными видами грузов разрешено проходить проливы только днем.

Такие препятствия и ограничения при транспортировке через проливы российской нефти тем более неблагоприятны, если учесть, что ее добыча по оптимистическому варианту достигнет к 2010 г. 525 млн т, а к 2015 г. - 605 млн. Исходя из этого, экспортный поток может составить в 2010 г. 321 млн т, в 2015 г. - 365 млн. Причем на южные порты России в 2010 г. придется от 78,6 до 84,5 млн т переваленной нефти, в 2015 г. - от 84 до 88 млн т. На балтийские: от 48 до 65,5 млн т - 2010 г. и от 54,5 до 69,5 млн т - 2015 г. В то же время разрабатываемые шельфовые месторождения смогут дать к 2010 г. до 10 млн т нефти, а к 2020-му - до 95 млн.
Однако экспорт нефти и газа с шельфовых месторождений может столкнуться также и с некоторыми проблемами с норвежской стороны. В частности, Осло принял решение обратиться в Международную морскую организацию при ООН (IMO) с просьбой изменить рекомендованные курсы следования судов вдоль северного побережья страны, то есть отодвинуть линии движения судов между Лофонтенскими островами и портом Вардё дальше в море, за пределы 12-мильной зоны территориальных вод.
Кроме того, в 2006 г. Норвегия намерена принять закон о безопасности судоходства с упором на обеспечение безопасности в целом, а не на мореходность, как это отмечалось в старом законе. Главной целью нового закона будет создание общей системы безопасности - от поддержания на должном уровне мореходности и эксплуатации конкретного судна до защиты окружающей среды и прочих требований международных организаций. Причем иностранные суда подпадут под букву этого закона в случае их нахождения в норвежских территориальных водах.                    
Российский рынок экспортно-импортных перевозок - один из самых поступательно развивающихся в мире. Завоевание лидирующих позиций отечественными судоходными компаниями - "Новошипом", "Совкомфлотом", Дальневосточным морским пароходством (ДВМП), Северным морским пароходством (СМП), Приморским морским пароходством (PRISCO) и другими - позволит им быстро увеличить объемы своих перевозок, сохранив при этом высокую рентабельность. В ближайшие годы конкуренция на рынке морских перевозок, по прогнозам экспертов, должна серьезно обостриться: из-за роста фрахта ведущие судовые компании увеличивают инвестиции в постройку новых танкеров. Ярким примером может служить "Новошип".

Только за 2005 г. "Новошип" получил семь новых танкеров, в 2006 г. планируется спустить на воду еще 10 - класса Aframax и танкеров-продуктовозов. Основная доля выручки компании формируется за счет перевозок нефти и нефтепродуктов в Северную Америку, тем не менее компания мобильно реагирует на любые изменения фрахта и благодаря высокой доле кратковременных и единовременных контрактов способна в короткие сроки увеличить количество судов на выгодном направлении.
На международном рынке основные маршруты перевозок "Новошипа":
- Венесуэла – США,
Карибское море - США,
Западная Африка - Мексиканский залив.
До 15% выручки компании формируется за счет экспортных перевозок из российских портов - Новороссийска, Приморска и Мурманска.

Хотя сегодня на российских перевозчиков приходится всего 5% экспортно-импортных операций, связанных с транспортировкой нефти из портов России, именно перевозки нефти России имеют ключевое значение в стратегии развития отечественных морских транспортных компаний. Такой вывод можно сделать, анализируя структуру портфеля их заказов на новые танкеры - основной акцент в них сделан на суда класса Aframax, количество которых должно будет почти удвоиться к 2008 г. Выбор в их пользу сделан, исходя из соображений возможного подхода к портам назначения. Так, например, порт Приморск, превращающийся, по сути, в главные "нефтяные ворота" России, не может принимать суда водоизмещением более 150 тыс. т. Аналогичные ограничения имеет и латвийский Вентспилс, также все еще играющий важную роль в экспорте российской нефти. Наконец, морской торговый порт Новороссийска  также ограничен по максимальному водоизмещению заходящих сюда танкеров. Так, даже новый терминал, расположенный в пригородном Шесхарисе, сможет принимать танкеры с тем же, что и Приморск, дедвейтом.
Таким образом, возможности ведущих отечественных морских перевозчиков соответствуют тем объемам экспорта нефти, которые заявлены на перспективу.
Что касается экспорта нефтепродуктов, то, как показал анализ, сдерживающим фактором развития этого направления перевозок является падение объемов перевозок по реке.
«Трудные времена – речные перевозки нефти»
Особенность начавшейся речной навигации-2006 - нехватка флота при резком падении объемов перевозок нефтепродуктов. Но этим проблемы российской речной отрасли не исчерпываются.
Речники, которые хорошо заработали на росте экспорта нефти и нефтепродуктов в начале 2000-х гг., второй год будут вынуждены подсчитывать потери. В 2005 г. объемы перевозок нефтеналивных грузов по внутренним водным путям составили 17,2 млн т (с учетом завоза топлива в районы Крайнего Севера и транспортировки бункерного топлива), что на 8% ниже уровня предыдущего года. В этом сезоне масштабы снижения объемов транспортировки по реке будут более впечатляющими.
Одна из главных причин уменьшения объемов - снижение перевозок крупнейшим российским нефтеналивным речным пароходством "Волготанкер", основным клиентом которого в последние годы была компания "Юкос". Проблемы "Юкоса" отразились и на пароходстве, которое не могло осуществить этой зимой полноценный ремонт своих судов. Как следствие - в эту навигацию "Волготанкер" задействует немногим более половины судов.
Но, как считают специалисты, это не тот случай, когда "свято место пусто  не бывает". Место "Волготанкера" не спешат занять конкуренты, особенно те, у которых более современные суда: их не устраивает слишком низкая рентабельность этой деятельности.
Но рынок речных перевозок в сезоне 2006 г. страдает не только от неопределенности состава его участников и изменения маршрутов перевозки, но также от обострившейся межвидовой конкурентной борьбы.
Дележ рынка речных перевозок совпал с тревожной для речников тенденцией: они начинают потихоньку сдавать позиции в борьбе с основным соперником - железной дорогой. В результате унификации тарифов, которую медленно, но уверенно проводит ОАО "РЖД" совместно с ФСТ, стоимость железнодорожных перевозок в адрес портов Прибалтики и Украины - именно этим направлениям речной транспорт составляет конкуренцию - второй год остается на прежнем уровне. При этом ставки фрахта речных судов повышаются из-за роста цен на судовое топливо. По оценке участников рынка, ставки фрахта речных танкеров, как правило, ежегодно растут на 10-25%. Этот сезон не станет исключением: пока тенденции к росту цен на нефть сохраняются, цены на топливо будут расти точно так же.
По оценке трейдеров, пока речные перевозки остаются выгоднее железнодорожных в среднем на 25-30%. Но это утверждение справедливо, если сравнить речные перевозки с железнодорожными поставками нефтепродуктов в зарубежные порты. Так, цена речной перевозки мазута из Самары в Керчь будет составлять около 35-37 долл./т, а железнодорожной в собственном парке - около 50 долл./т. Вместе с тем стоимость речной поставки мазута в Высоцк из Кстова (Нижего-
родская область) составит около 30 долл./т. Это сопоставимо с тарифом на транспортировку цистернами РЖД - самой дорогой железнодорожной перевозкой.
И, наконец, последняя неприятная новость: в эту навигацию реки окончательно попрощаются с нефтью. ТНК-ВР, которая в прошлом году была единственным экспортером сырья на реке с объемом поставок 400 тыс. т, для чего держала на рейде порта Кавказ танкер-накопитель, отказалась от этих поставок.
Вот как выглядят поставки нефтепродуктов по реке в региональном разрезе.
Основной экспорт нефтеналивных грузов по реке осуществляется с терминалов, расположенных в европейской части России и сосредоточенных вокруг нефтеперерабатывающих центров, которые имеют выход к речным магистралям: в Самаре, Саратове, Волгограде, Нижнем Новгороде, Башкирии, Нижнекамске, Астрахани. Как правило, эти терминалы входят в инфраструктуру нефтеперерабатывающих заводов. В последние годы к числу экспортных терминалов стала относиться также Петрозаводская нефтебаза.
Самарский узел
Благодаря сосредоточению принадлежащих "Юкосу" нефтеперерабатывающих заводов, Самарская область до недавнего времени была основной площадкой, с которой нефтеналивные грузы поступали на речные суда и далее - до танкеров-накопителей в порту Кавказ. Однако ослабление позиций "Юкоса" вызвало заметное сокращение грузопотока.
Нефтеналивные грузы - темные и светлые нефтепродукты - переваливаются здесь через четыре нефтебазы: Самарскую, Сызранскую, Кашпирскую и Октябрьскую.
В 2004 г. был сдан в эксплуатацию новый терминал "Яблоневый овраг", но отгрузки отсюда пока не осуществлялись, поскольку ко времени его ввода компания "Юкос" - основной грузоотправитель из этого региона - уже столкнулась с проблемами.

Самара
В прошлом году с Самарской нефтебазы было экспортировано приблизительно 1,7 млн т мазута, 1,6 млн т из которых принадлежали компании "Роснефть", заменяющей "Юкос" на экспортных маршрутах. Из этого объема почти 1,2 млн т было отправлено на рейдовые накопители Санкт-Петербурга, более 400 тыс. т - через рейд порта Кавказ (самарский узел является "пограничным": отсюда грузы отправляются как в северном, так и в южном направлениях).
В июне 2006 г. после ремонта должна была быть введена в эксплуатацию нефтебаза "Ортени", пострадавшая в 2003 г. от пожара. Однако ремонт к намеченному сроку не завершился, и нефтебаза в эту навигацию не будет работать.

Волгоград
Речные поставки с принадлежащего Лукойлу Волгоградского НПЗ ведутся через нефтебазу в поселке Татьянка-II. База переваливает темные и светлые  нефтепродукты. В 2005 г. Лукойл экспортировал через Волгоград по реке 1,5 млн т нефтепродуктов в направлении своего танкера-накопителя на рейде в Керчи, а также на Каспий.

Нижний Новгород
Отгрузки на речные суда с принадлежащего Лукойлу Нижегородского НПЗ осуществляются через Кстовскую нефтебазу, 20 км южнее Нижнего Новгорода. Нефтепродукты попадают на причал по технологическим трубопроводам. В 2005 г. база перевалила на экспорт 1,25 тыс. т мазута в адрес рейдового накопителя в Санкт-Петербурге.

Пермь
Водные поставки Пермского НПЗ следуют через Нижне-Муллинскую нефтебазу, расположенную на левом берегу Камы (на 20 км ниже Перми) и оснащенную двумя причалами. В 2005 г. через базу было экспортировано почти 300 тыс. т мазута транзитом через Петербург.

Саратов
Нефтепродукты с принадлежащего компании ТНК-ВР Саратовского НПЗ переваливаются на речные суда через два нефтетерминала. Один из них расположен в Саратове на правом берегу Волги и переваливает нефть и вакуумный газойль. Другой, принадлежащий Увекской нефтебазе, находится на том же берегу, в так называемом Увекском ковше, и переваливает мазут. Обе базы расположены в черте города. При заходе и выходе в Увекский ковш обязательна дополнительная буксирная тяга.
Нефтепродукты попадают на оба терминала по трубопроводу с Саратовского НПЗ. Увекская нефтебаза может также принимать нефтепродукты, поступающие по железной дороге.
Погрузки светлых нефтепродуктов с Саратовских терминалов сейчас не производятся и не планируются. Линии по наливу светлых нефтепродуктов частично демонтированы. Выгрузка нефтепродуктов на терминал с судов возможна только грузовыми насосами танкеров, своих грузовых насосов на терминалах нет, и они не предусмотрены проектами.

Уфа
Уфимские НПЗ располагают собственными причалами для налива нефтепродуктов, поступающих с заводов по трубопроводам. Нефтепродукты из Башкирии поставляются, как правило, на экспорт через Петербургский нефтяной терминал. Из-за удаленности от этого порта уфимские терминалы проигрывают: слишком высоки транспортные издержки даже при недорогих, по сравнению с железнодорожными, речных поставках.



Нижнекамск
Нижнекамская база нефтепродуктов расположена на левом берегу русла Старой Камы. База способна перегружать вакуумный газойль (до 720 тыс. т), дизельное топливо, бензиновые фракции (до 150 тыс. т), нефть  (до 1000 тыс. т) в навигацию.
Нижнекамск принимает танкеры "река-море" осадкой 3,7-4 м и грузоподъемностью до 5 тыс. т. База оборудована сливно-наливной железнодорожной эстакадой. Терминал снабжен комбинированной схемой обогрева трубопроводов и резервуаров и двумя насосными станциями.

Петрозаводск
Петрозаводская нефтебаза переваливает бензин, дизтопливо, мазут и масла. Нефте-
продукты поступают на нефтебазу как по реке, так и по железной дороге. База оснащена тремя железнодорожными эстакадами.
Первая эстакада для светлых нефтепродуктов имеет по пять приборов для слива бензина марок А-76 и Аи-92,15 - для дизтоплива, один - для бензина Аи-95. Каждый вид и марка нефтепродуктов перекачивается по своим технологическим трубопроводам без смешивания.
Вторая эстакада предназначена для мазута с нижним и верхним сливом, разогрев - острым паром.
Третья эстакада предназначена для масел.
Двусторонний причал нефтебазы может принимать суда водоизмещением до 5 тыс. т. Загрузка производится насосами танкеров.


Астрахань
Мощности Астраханского узла используются не только для транспортировки нефтеналивных грузов по Каспию, но и для их экспорта по Волго-Донскому речному каналу. В частности, в 2005 г. через Астрахань было экспортировано более 98 тыс. т мазута. В речном экспорте могут быть задействованы три местные нефтебазы, осуществляющие погрузку, прием, хранение и выгрузку мазута и нефти, поступающих по реке.

Перевалочные нефтетерминалы
Поскольку глубины в районах основных нефтеналивных терминалов европейской части России не позволяют загружать сразу суда типа "река-море" (либо позволяют это делать лишь в сезон "высокой воды"), нефтеналивные грузы изначально загружаются в несамоходные баржи с небольшой осадкой и грузоподъемностью. Перевалочные речные терминалы расположены в Ярославле, Рыбинске и Кинешме.
Ярославль
Терминал оборудован шестью причалами. Из них три работают на погрузку/выгрузку, а один - только на подогрев барж. Оставшиеся два причала находятся в нерабочем состоянии. Емкость резервуарного парка составляет 100 тыс.
Рыбинск
Терминал переваливает темные нефтепродукты и оборудован двумя причалами. Емкость резервуарного парка Рыбинского терминала составляет 30 тыс. т.
Кинешма
Терминал оборудован двумя причалами для темных нефтепродуктов. Емкость хранилищ - 30 тыс. т.

Волго-Балтийский речной бассейн
В навигацию-2006 флот, работающий на этом направлении, может сократиться. В прошлом году в Волго-Донском бассейне работало более 100 речных нефтеналивных судов, которые перевезли 5,2 млн т грузов. Сейчас рассматривается вопрос об исключении из этого региона однокорпусных судов типа "нефтерудовоз". Однако на объемы экспорта это не должно повлиять благодаря увеличению оборота судов,  что  позволяет надеяться на  объем перевалки не меньше уровня 2005 г.
При этом в Санкт-Петербурге ожидают введения нового ограничения на дистанцию между судами, проходящими в фарватере Невы в районе города. Допустимые расстояния сейчас - 500-700 м, новое ограничение может составить 1 км, из-за чего грузооборот через Петербург может упасть на 10-20%. Но это теоретически, а по мнению специалистов Петербургского нефтяного терминала, объем нефтеналивных грузов как на терминал, так и на рейдовые танкеры-накопители даже с учетом ужесточения требований по проводке судов в эту навигацию может составить 5,5 млн т, что на 15% выше показателей речного сезона-2005.
Связано это с тем, что речной экспорт нефтепродуктов на северо-западном направлении в этом году должен увеличиться примерно на 600-800 тыс. т за счет ухода грузов с южного направления. Таким образом, в целом за навигацию до 6 млн т наливных грузов пойдет на север, а остальное (2 млн т) - на юг.
Анализ состояния дел на речных терминалах, расположенных в европейской части России, позволяет сделать следующие выводы: объемы перевалки нефтепродуктов снизились из-за проблем с НК "Юкос"; невысокий технический уровень нефтебаз, недостаточные мощности по перевалке во многом объясняют те небольшие объемы экспорта по реке, которые были достигнуты в 2005 г.; если исключить завоз на Крайний Север и транспортировку бункерного топлива, то речной экспорт в 2005 г. составил всего 9,8 млн т нефти и нефтепродуктов.
Так что пока у нас лучше получается вывозить сырую нефть на экспорт, чем транспортировать продукты переработки внутри страны. И над этим предстоит работать.