МТК - Доклад губернатора 2007 Print

Мурманский транспортный узел крепко свяжет морские перевозки России с Западом и Востоком

Евдокимов Ю.А., губернатор Мурманской области

У жителей приморских регионов свое отношение к морю. По нему они могут судить о погоде, оценивать привлекательность края, в котором живут. С ним связывают надежды и благополучие. Море дает работу морякам, рыбакам, докерам, транспортникам, а их семьям - относительный достаток. В портовых городах больше дорогих товаров, престижных иностранных авто. Такие города не принято считать провинциальными. По крайней мере, я где-то читал, что еще до того, как Москва объявила об окончании Великой Отечественной войны, в Мурманске иностранные моряки - наши союзники - со своих судов салютовали из ракетниц в честь победы над фашизмом - до них информация о капитуляции Германии долетела быстрее.

По моему ощущению, подъем экономики Отечества начнется с приморских регионов. Ведь вряд ли найдутся государства, которые не желают торговать. А торгуют преимущественно через порты морских держав, используя морские транспортные пути.

У нас ясные перспективы

Удобное расположение Мурманска на берегу глубоководного Кольского залива, круглый год имеющего незамерзающий выход в Мировой океан, уже давно оценено многими странами. Достаточно вспомнить поставки грузов по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. С вводом в эксплуатацию атомных ледоколов стали возможными перевозки по Северному морскому пути. А приближающаяся разработка арктических месторождений нефти и газа открыла перед Мурманской областью новые масштабные перспективы.

Не будем упускать из виду и то, что пропускная способность проливов Балтийского и Черного морей существенно ограничена, а инфраструктура портов Дальнего Востока развита недостаточно, что ужесточается политика ЕС в отношении норм и правил в области морского транспорта. Минтранс РФ считает, что в настоящее время Мурманский порт является наиболее перспективным портом Российской Федерации. Его значение в реализации экспортно-транзитного потенциала страны заметно возрастает.

Для развития Мурманского транспортного узла (МТУ) есть объективные предпосылки: свободный выход в открытый океан с относительно небольшой интенсивностью судоходства, близость к европейскому и американскому рынкам, надежные транспортные связи с промышленными регионами России. По заключению Совета по изучению производительных сил при Минэкономразвития РФ и Российской Академии наук, побережье Кольского полуострова наиболее пригодно для строительства мощностей и инфраструктуры, обеспечивающих деятельность добычных комплексов шельфовых нефтегазовых месторождений Баренцева и Карского морей, а также приема, подготовки к транспортировке и отправления потребителям углеводородного сырья.

За последние годы Мурманский морской торговый порт провел дноуглубительные работы у причалов, модернизацию портальных кранов, обновил парк перегрузочной техники, увеличил складские площади. В этот же период ОАО «Российские железные дороги» вложило в развитие железнодорожной инфраструктуры МТУ 15 млрд руб. В границах акватории порта Мурманск созданы рейдовые комплексы по перевалке нефти. С 1996 по 2006 г. переработка грузов портами и перегрузочными комплексами Мурманской области выросла в 4 раза и почти вдвое превысила уровень 1990 г. В 2006 г. грузооборот составил свыше 25 млн т, основная масса которых переработана в Мурманском морском торговом порту. А потребности народного хозяйства страны с учетом открывающихся перспектив требуют увеличения перевалки грузов.

По поручению Правительства РФ в рамках реализации Транспортной стратегии России ОАО «Ленморниипроект» совместно с ОАО «Ленгипротранс» и ЗАО «ЦНИИМФ» разработали Генеральную схему развития МТУ. По минимальному варианту расчетный грузооборот МТУ в 2010 г. составит до 42 млн т и 54 млн т в 2015 г. По максимальному - в 2010 г. - до 65 млн т и 80 млн т и более в 2015 г. МТУ охватит территории торгового и рыбного портов, расположенных на восточном берегу Кольского залива, где размещен город Мурманск, а также западного берега как наиболее перспективного в плане формирования новой транспортной инфраструктуры. Оживлению деловой активности при расширении МТУ будет способствовать современный автомобильный мост, соединивший в 2005 г. оба берега залива.

На восточном берегу генеральная схема предусматривает строительство и модернизацию ряда перегрузочных комплексов: по перевалке генеральных грузов, угля, апатитового концентрата и минеральных удобрений, глинозема и наливных грузов. На западном берегу предполагается строительство комплексов по перевалке генеральных и нефтеналивных грузов, контейнеров и угля. Кстати, объем перевалки угля, нефти и нефтепродуктов в нынешней структуре грузов в наших портах уже занимает порядка 80%. И эта тенденция, судя по прогнозам, сохранится.

Предполагаемые инвестиции на развитие МТУ к 2015 г. таковы: 15 млрд руб. предстоит освоить на восточном берегу и 60 млрд руб. - на западном, 40-50 млрд руб. будет вложено в расширение железнодорожных коммуникаций МТУ и на подходах к нему на Октябрьской и Северной железных дорогах. В частности, не менее 20 млрд руб. предполагается направить на развитие станций Мурманск, Кола, Выходной. Кроме этого на западном берегу предстоит проложить железнодорожную ветку длиной 25-30 км.

ГЧП - крепкий орешек

Но генеральная схема, какой бы продуманной она ни была, является лишь схемой развития. Для того чтобы она переросла в проекты, а проекты воплотились в конкретные объекты, надо пройти нелегкий путь обоснований, экспертиз, согласований, изысканий. Сейчас у нас стадия обоснования инвестиций. Победителем конкурса на право заключения государственного контракта с Минтрансом на его разработку признано ОАО «Особые экономические зоны», специалисты которого в конце 2006 г. прибыли в «порт приписки».

По замыслу разработчиков обоснования инвестиций, с января по август 2007 г. будут пройдены все фазы формирования необходимых данных - от сбора информации о положении дел в мурманских портах до получения экспертиз по всем принятым решениям и подготовки окончательного пакета документов. Одновременно будет задействован механизм государственно-частного партнерства (ГЧП) с учетом получения государственной поддержки по линии Инвестиционного фонда РФ. Специалисты ОАО «ОЭЗ» считают, что одна из наиболее сложных проблем - объединить интересы бизнеса и власти, состыковать инвестиции государства и частных компаний.

Вопрос действительно непростой. Кто захочет вкладывать десятки и сотни миллионов рублей в строительство интересующих его объектов, не узнав о параметрах инвестиционных рисков, возможных сроках окупаемости вложенных средств, ликвидности объектов в случае банкротства кого-то из партнеров? Или кто захочет выделять те же средства без серьезной проработки вопроса, что именно он должен строить конкретный объект, а не его конкурент или партнер? Все это и многое другое должны учитывать разработчики обоснования.

А время идет, появляются новые идеи. Средства массовой информации сообщают: холдинг «ЕвроХим» намерен построить в Мурманском порту терминал по перевалке железорудного концентрата мощностью 3 млн т в год, намечено подписание контракта, планируемые инвестиции - 18 млн долл. США; 40 млн долл. направила на развитие мурманского транспортного терминала ГМК «Норильский никель», мощность терминала 2 млн т каботажных и экспортных грузов в год. И это тоже придется учитывать, а кое-что и корректировать. Правительство области уже активно участвует в данном процессе.

Особое внимание при разработке документов предстоит уделить региональным особенностям, изучению опыта развития транспортного сектора как на северо-западе России, так и у наших ближайших соседей - в Норвегии и Финляндии. Нельзя допустить, чтобы и на западном берегу, пока еще мало обжитом, мы изолировали жителей Мурманска от уреза воды залива, как это случилось, к нашему стыду, на восточном берегу.

Как уже отмечалось, МТУ охватит территории двух портов - торгового и рыбного - с их акваториями. Одно из его назначений - связать их деятельность при единой администрации. По существу, рыбные порты страны давно превратились в торговые - переваливают грузы, ведут обработку транспортных судов. И жизнь тех и других портовиков под одной крышей вполне логична. Возможно, даже появятся плюсы от упразднения дублирующих структур, отвечающих за безопасность мореплавания, стоимость судозаходов в порты, или при создании логистического комплекса как единого центра автоматизированного управления грузопотоками, в том числе высокотехнологичными интермодальными перевозками.

Портовая зона - особый объект

Есть над чем задуматься разработчикам обоснования инвестиций и их партнерам по продвижению проекта и по части предполагаемого создания в МТУ особой экономической зоны. Она, как известно, предусматривает ряд налоговых льгот, более свободный пограничный и таможенный режимы. Но беда в том, что еще не принят закон о морских портах РФ - его проект блуждает в коридорах власти. До сих пор не приняты и поправки к федеральному закону «Об особых экономических зонах Российской Федерации», касающиеся портов. А без этих основополагающих документов трудно говорить об эффективной деятельности больших транспортных узлов, о создании в них стабильного правового поля, привлекательности инвестиций. Тем не менее в России уже есть ОЭЗ: 4 технико-внедренческие и 2 промышленно-производственные. Вылезают из гнезда и птенцы третьего типа ОЭЗ - туристско-рекреационные. В принципе, можно было бы взять за ориентир экономические зоны второго типа и предложить предприятиям МТУ готовиться к их созданию. Однако тут еще нужно крепко подумать.

ОЭЗ промышленно-производственного назначения ориентированы на определенную группу предприятий. К числу таковых можно отнести нефтеперерабатывающий завод, завод по брикетированию угля и т.п. А ведущее направление - перевалка грузов, т.е. оказание услуг, осталось бы в стороне. Согласиться с тем, что преференции не коснутся основных участников производственного процесса, мы не можем. Поэтому придется ждать, когда Москва примет решения, отвечающие духу времени. Своими же наработками на этот счет Мурманская область всегда делилась с Центром. Еще в 2000 г. Мурманский рыбный порт брался за разработку проекта свободной таможенной зоны. Но тогда нам ответили: пока не время, не позволяет законодательство. Полагаем, что сейчас ответ будет иным.

Поправки к закону об ОЭЗ предусматривают, в частности, создание российским логистическим компаниям равных международных конкурентных возможностей. Ведь мы же видим, как работают аналогичные структуры в развитых странах. Они в полную силу используют преимущества ОЭЗ. Норвежский порт Киркенес, что в 240 км от Мурманска, получил статус свободной зоны в 2000 г. За несколько лет его грузооборот вырос в 19 раз. И в первую очередь за счет российских грузов - нефти и рыбопродукции.

Зарубежный опыт нам может пригодиться. По расчетам специалистов, с момента захода судна в Мурманск только на таможенные и иные надзорные процедуры, в которых участвуют многие организации, иногда уходит до 2 и более суток. А в Киркенесе обработка судна, включая разгрузку, снабжение продуктами питания и бункеровку топливом, занимает менее суток. А время, как известно, - деньги. Такой результат дают четкая работа агентских служб и оперативное таможенное оформление грузов при отсутствии контролирующих органов.

Принятие закона о портах РФ и поправок к закону «Об особых экономических зонах Российской Федерации» должно поднять конкурентноспособность наших морских портов на внешнем рынке при вступлении страны в ВТО. Но прежде необходимо определить специализацию портов и направления грузопотоков. Уже сейчас идет соревнование между портами Финляндии, Норвегии и России за право быть первыми по контейнерным перевозкам из Кореи, Китая и Японии по Транссибирской магистрали. Кто выиграет это соревнование, тот и будет определять основное развитие коридора Азия - Северная Америка в XI в.

По мнению Федерального агентства по управлению ОЭЗ, портовые зоны станут самыми дорогими среди уже созданных. Но я убежден, что они не только окупят себя, но и дадут заряд бодрости для всей экономики страны. Более того, государство должно озаботиться и тем, чтобы обеспечить должное содержание акваторий и причальных стенок портов, строительство автомобильных и железных дорог к логистическим центрам и таможенным терминалам. Ведь по существу речь идет об укреплении границ России. В этом деле никакие спонсоры нам не помогут.

Наша опора - Севморпуть

Кроме моряков, избороздивших океаны, мало кто знает, что международный морской маршрут «Нью-Йорк - Панама - Шанхай», используемый для перевозки грузов и составляющий более 20 тыс. км, на 3 тыс. км длиннее, чем транспортный маршрут «Нью-Йорк - Мурманск - Шанхай». Три тысячи километров по автомобильной дороге - это расстояние от Мурманска до Харькова, т.е. с севера на юг через всю страну. А теперь вопрос: по какому маршруту выгоднее отправлять тысячи, миллионы тонн грузов по морскому пути из Нью-Йорка в Шанхай? С такой математической задачей легко справится даже школьник. А вот солидный бизнесмен учтет не только расстояние между двумя точками на карте, но и особенности пути, степень привлекательности маршрута с точки зрения комфорта и риска при прохождении груза и лишь потом даст ответ. Так вот, наша задача - помочь зарубежному бизнесу выбрать приоритеты, выгодные как ему самому, так и России.

Одно из главных направлений конкурентных транзитных и экспортных грузоперевозок МТУ - Северный морской путь. С помощью ледоколов по нему обеспечиваются регулярные и надежные проводки судов в водах Арктики. Атомный флот, находящийся в доверительном управлении ОАО «Мурманское морское пароходство», располагает 7 атомоходами, в том числе мелкосидящими. В декабре 2006 г. приступил к ходовым испытаниям новый атомный ледокол «50 лет Победы». Не будет пущен на иголки и старейший атомоход «Ленин», изрядно попахавший ледяные поля. Город-герой поставит его у набережной на вечную стоянку.

Обновляется транспортный флот. Мурманское морское пароходство заключило контракты на строительство 10 судов. Намерена обзавестись своим транспортным флотом горнометаллургическая компания «Норильский никель».

Однако, чтобы успешно продвигаться вперед, надо устранить помехи на пути комплексного развития МТУ, расшить узкие места, которые тормозят движение. Для обеспечения устойчивого судоходства на Северном морском пути необходимо эксплуатировать 5 линейных и 2 мелкосидящих атомных ледокола. Но техника, как и живые организмы, имеет обыкновение стареть. С 1992 г. находится в отстое атомоход «Сибирь». Для ввода его в эксплуатацию помимо объемных ремонтно-восстановительных работ требуется продление ресурса реакторной установки. А дело это чрезвычайно сложное. Тем не менее, полагаем, что в 2008 г. он войдет в строй. Примерно в это же время будет выводиться из эксплуатации атомный ледокол «Арктика». Лет через 6-7 наступит истечение ресурсов атомных энергетических установок на мелкосидящих ледоколах «Вайгач» и «Таймыр». В полный рост поднялся вопрос: чем заменить их? Ведь атомные ледоколы за один год не строятся. Объективно отметим, что проектированием и строительством атомоходов нового поколения озабочены государственные структуры.

Нельзя откладывать на «потом» и решение других перезревших проблем. Надо ускорить разработку и принятие федеральных законов и иных нормативно-правовых актов об основах государственной политики в Арктике, в отношении Северного морского пути с возможным образованием специального управляющего агентства, выработать систему мер по защите национальных интересов в районе Шпицбергена. Финансирование затрат на восстановление и функционирование Севморпути должно взять на себя государство, не перекладывая эту нагрузку на заказчиков услуг ледовой проводки.

…Мы вступили в серьезную конкурентную борьбу за право быть ведущим транспортным узлом страны. Развитие МТУ определяет перспективы Арктической зоны Российской Федерации, устанавливает новые взаимоотношения с американскими, европейскими и азиатскими торговыми партнерами. Как отметил министр транспорта РФ на совещании, посвященном перспективам развития МТУ и ледокольного флота России, Минтранс видит МТУ как один из приоритетных проектов стратегии развития транспорта страны, как объект концентрации взаимных усилий государства и бизнеса. «Именно реализация такого типа проектов будет способствовать диверсификации экономики, дальнейшему динамическому экономическому росту». Разделяя такую точку зрения, добавлю, что с развитием транспортных перевозок мы приблизимся и к активной реконструкции дорог - решению давней российской проблемы.