Континент Сибирь - Трансиб Print

Транссиб — кратчайший путь между двумя центрами экономики

 

 

В рамках Байкальского экономического форума под патронажем президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина состоится круглый стол «Россия как транспортный коридор между Европой и АТР». На вопросы «Континента Сибирь» о роли сибирских железных дорог в развитии транспортного коридора ответили начальник Восточно-Сибирской железной дороги АЛЕКСЕЙ ВОРОТИЛКИН и начальник Забайкальской железной дороги СЕРГЕЙ ТИМОФЕЕВ.

 

 

1. Какая роль отведена сибирским филиалам ОАО «РЖД» в рамках общей «Стратегии развития компании»?

2. Есть ли планы федерального финансирования железнодорожных проектов в Сибири?

3. Как повлияет на работу сибирских железных дорог реализация проектов нефтепроводов в страны АТР и КНР?

4. Насколько готова транспортная инфраструктура, в том числе железнодорожная, к реализации крупных проектов?

5. Возможны ли примеры частно-государственного партнерства при реализации транспортных проектов в азиатской части страны?

6. Необходима ли специальная тарифная политика в отношении железнодорожной сети Сибири?

7. Предполагаются ли в ближайшем времени меры по поддержке развития зоны Байкало-Амурской магистрали?

8. Как повлияет на работу сибирских железных дорог создание Транскорейской магистрали?


1. Какая роль отведена сибирским филиалам ОАО «РЖД» в рамках общей «Стратегии развития компании«?

1. А. В.: — Главенствующая роль при развитии торговых отношений между Европой и странами АТР принадлежит именно нашим дорогам. Другой альтернативы при перевозке грузов по этим направлениям сегодня просто нет.

С. Т.: — Перед Забайкальской железной дорогой, как и перед всей сетью железных дорог страны, стоят три ключевые задачи: максимально содействовать развитию конкурентного рынка услуг, повышению капитализации и глобальной конкурентоспособности компании. Что это означает конкретно для нашей магистрали?

Процесс выделения конкурентной сферы деятельности на Забайкальской дороге идет активно. С первого июля этого года начала хозяйственную деятельность Федеральная пассажирская дирекция, в состав которой вошла и Забайкальская региональная дирекция. По сути дела появился прообраз железнодорожной пассажирской компании.

С созданием пригородных пассажирских компаний в Читинской и Амурской областях, где по объективным причинам в бюджетах нет достаточных средств для покрытия убытков таких компаний, много сложностей. Тем не менее рабочие группы Забайкальской железной дороги и администраций регионов работают над созданием компаний »Чита-пригород« и «Амур-пригород». В Читинской области по протоколу, подписанному в феврале этого года президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным, начальником Забайкальской железной дороги Сергеем Тимофеевым и губернатором Читинской области Равилем Гениатулиным, пригородная компания будет создана к концу 2006 года. Контрольным пакетом акций будет владеть железная дорога, а остальными акциями — администрация области. Убытки компании будут покрывать оба учредителя.

Многие подразделения дороги начали процесс выделения в рыночные структуры. С 1 апреля этого года на базе дистанций погрузо-разгрузочных работ создана дорожная дирекция по управлению терминально-складскими комплексами. С 1 июля заработала дорожная дирекция связи и вычислительной техники. Ведется работа по разделению локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные составляющие.

В части повышения глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД» у нашей магистрали особая роль и ответственность. Во время визита к нам в феврале этого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сформулировал нашу роль в общей транспортной стратегии: «Забайкальская дорога важна для компании как ключевое звено Транссиба и полигон для наращивания грузоперевозок в Китай».

Транссиб — кратчайший транспортный путь, связывающий два центра мировой экономики: страны Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Роль Забайкальской дороги, самого протяженного участка Транссиба, очевидна — магистраль должна обеспечить оптимизацию пропускных мощностей, высокую скорость доставки грузов, надежность и современный транспортный сервис. Все это позволит повысить эффективность работы и в конечном счете обеспечить увеличение объема перевозок, повышение доходности и привлечение дополнительных инвестиций.

В 2005-м и в этом

году компания последовательно осуществляет программу дальнейшего развития и укрепления инфраструктуры и производственных мощностей дороги. В прошлом году на дорогу было направлено более 10 млрд руб. капитальных вложений.

Повышение конкурентоспособности Транссиба как одного из основных мировых транспортных коридоров — это прежде всего повышение скорости и надежности перевозок грузов, то есть улучшение состояния пути.

Забайкальская дорога, если брать в целом, самая грузонапряженная железная дорога России. На некоторых участках грузопоток по основному направлению составляет более 90 млн тонно-километров в год. Поэтому улучшение состояния пути — важнейший приоритет.

В 2006 году дорога по темпам развития и обновления инфраструктуры вышла на второе место среди российских железных дорог. В течение 2006 года предстоит освоить 12,4 млрд руб. инвестиций. Таких крупных инвестиционных вложений забайкальским железнодорожникам осваивать еще не приходилось.

Еще одна стратегическая задача — повышение капитализации, т. е. увеличение стоимости активов компании. Выполнение этой комплексной — экономической, кадровой, социальной — задачи зависит как от выполнения двух первых задач, так и от других важных факторов.

Во-первых,

должен увеличиться объем перевозок. Забайкальская железная дорога как филиал компании должна максимально содействовать привлечению грузов на Транссиб, обеспечивая скорость, надежность, качество услуг.

В то же время вклад Забайкальской железной дороги в повышение капитализации компании не может быть эффективным, если магистраль не «очистит» свои транспортные услуги от излишних затрат на содержание жилищно-коммунальной сферы, расходов на другие непрофильные услуги. Все, что делает дорога в этом направлении — не прихоть, а следование объективным экономическим законам, политике государства, стремящегося уменьшить тарифную железнодорожную нагрузку на цену потребительских товаров.

2. Есть ли планы федерального финансирования железнодорожных проектов в Сибири?

2. С. Т.: — В целях получения государственной финансовой поддержки для электрификации участка Карымская -Забайкальск в Министерство транспорта и экономического развития и торговли губернатором Читинской области Равилем Гениатулиным направлено ходатайство о включении данного проекта в список приоритетных для выделения средств из Инвестиционного фонда РФ.

3. Как повлияет на работу сибирских железных дорог реализация проектов нефтепроводов в страны АТР и КНР?

3. А. В.: — У Иркутской области большие объемы перевозки нефти в Китай. Погрузка нефти производится на станциях Зуй и Суховская. По прогнозам до 2010 года по железной дороге объем перевозок должен достигнуть 30 млн т ежегодно, хотя пропускные способности железнодорожного транспорта сейчас задействованы на 70%. В рамках проекта по увеличению перевозки нефти производится реконструкция основной нефтеналивной станции дороги Суховская. С целью повышения пропускной способности участка выполнено удлинение путей на станции Горхон, что позволило сократить задержки четного поездопотока и увеличить участковую скорость на отрезке Улан-Удэ — Петровский завод на 3,4 км/час. Восстановление 4-го пути перегона Иркутск-Сортировочный — Гончарово даст возможность повысить участковую скорость на этом отрезке до 45 км/час. В четвертом квартале 2006 года будет завершена реконструкция пограничного перехода станции Наушки (разъезд Дозорный), в результате которой страна получит новый переход международного уровня.

В связи с запуском нефтепровода снижение объемов перевозки нефти в Китай по железной дороге будет компенсироваться увеличением объемов перевозки нефтепродуктов. Кроме того, произойдет замещение другими грузами: рудой, лесом, углем и т.д.

С. Т.: — В связи с этим возможно падение объемов перевозок, но только нефтеналивных грузов. Однако на первом этапе строительства нефтепровода объем перевозок нефти по дороге наоборот возрастет. Ведь до окончания всех работ, связанных со стыковкой нефтепровода, перевозка нефти с запада на восток будет осуществляться по железной дороге от станции Сковородино, где будет построен нефтеналивной пункт.

В целом выпадающий объем нефтеперевозок будет возмещен за счет увеличения перевозок леса, строительных материалов, высокодоходных контейнерных грузов.

4. Насколько готова транспортная инфраструктура, в том числе железнодорожная, к реализации крупных проектов?

4. А. В.: — Большая надежда железнодорожников связана с ростом объемов добычи железной руды в Приилимье. В 2010 году Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль будет готова отправлять до 11 млн т сырья. ОАО «РЖД» заблаговременно проинвестировало этот проект. В результате в 2006 году произведена сбойка второго пути Коршуновского тоннеля, и последнее препятствие для «большой руды» убрано.

Значимым является освоение Ковыктинского месторождения в рамках программы создания в Восточной Сибири единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения. Ожидается отгрузка газового конденсата в объеме 16 вагонов в сутки в 2007 году в связи со строительством на станции Окунайский установки по переработке газового конденсата с последующей его перевозкой по железной дороге до станции Ангарск.

В 2007 году совместно с ОАО «СУАЛ» дорога проведет реконструкцию станции Гончарово и развитие станции Алюминиевая. Вместе с компанией «Базовый элемент» завершается строительство подъездного пути к Чинейскому железорудному месторождению. Решение этих вопросов позволит в ближайшее время увеличить объемы отправления грузов ведущих отраслевых компаний.

Увеличение объемов перевозки лесных и нефтяных грузов поставило задачу совместного с отправителями развития северных станций дороги Усть-Илимск и Лена.

ВСЖД решает задачу увеличения угольного экспорта в страны Юго-Восточной Азии за счет модернизации ряда станций, расположенных вблизи месторождений «черного золота».

Развитие месторождений полезных ископаемых Севера (Чинейского месторождения с размерами погрузки 2 млн т в год) и увеличение объемов перевозки нефти от станции Новый Уоян — до 10 млн т потребует на участке Тайшет-Хани дополнительной прокладки пути для пропуска 16 пар поездов.

Что касается готовности транспортной инфраструктуры, то уже сегодня ВСЖД готова увеличить объемы перевозки грузов на 30%. Однако наша промышленность пока не в состоянии загрузить дорогу даже на 15–20% выше нынешнего уровня.

5. Возможны ли примеры частно-государственного партнерства при реализации транспортных проектов в азиатской части страны?

5. А. В.: — Партнерство возможно. Примеров хватает. Одним из них может служить развитие железных дорог Республики Саха (Якутия). На строительство железнодорожной ветки Беркакит — Томмот — Якутск средства выделены правительством РФ, правительством Республики Саха и компанией «Российские железные дороги».

С. Т.: — В настоящее время конкретным примером государственно-частного партнерства в области развития железнодорожной инфраструктуры в Забайкалье является инвестиционный проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», рассчитанный на 2007–2015 гг. Проект предполагает строительство новой железнодорожной линии Нарын — Александровский Завод — Бугдаин — Красноярово — Газимурский Завод — Бура — Култума — Усть-Начин — Лугокан протяженностью 375 км, а также пяти горно-обогатительных комбинатов. По проекту, в 2020 году суммарный объем перевозок здесь составит по вывозу — 8,1 млн т, по ввозу — 5,4 млн т грузов.

Горнорудная компания (ГРК) «Быстринское», расположенная в Читинской области, рассчитывает в конце 2006 года начать проектирование и строительство данной линии, которая соединит Быстринское рудное месторождение с участком Карымская — Забайкальск.

Правительственная комиссия включила проект в число трех приоритетных, которые будут финансироваться из Инвестфонда РФ. ГРК «Быстринское» рассчитывает получить из Инвестфонда 40 млрд руб. Остальные расходы профинансирует «Норникель».

6. Необходима ли специальная тарифная политика в отношении железнодорожной сети Сибири?

6. А. В.: — Иркутская область и Республика Бурятия по своему географическому положению равноудалены от портов Дальнего Востока, Балтики и Черного моря. Необходимо наличие гибкой тарифной политики, которая бы стимулировала развитие перевозок на дальние расстояния, особенно это касается экспортных грузов. Учитывая дальность перевозок, дорога должна пользоваться специальными тарифами, социальные перевозки должны дотироваться федеральным и региональными бюджетами.

С. Т.: — ОАО «РЖД» в качестве одной из стратегических задач определило совершенствование системы продаж и работы с клиентами.

Компания считает необходимым внедрить дифференцированный подход к клиентам, ввести в практику разные классы услуг. Вся технология перевозочной деятельности должна быть подчинена удовлетворению интересов клиентуры.

Одним из элементов индивидуального подхода к работе с клиентом должны стать долгосрочные контракты с грузоотправителем с определением взаимной финансовой ответственности. В этих условиях, получая гарантии объемов перевозок по согласованным маршрутам и стабильную доходную базу, компания будет поддерживать решения о предоставлении исключительных тарифов.

Для укрепления позиций на рынке международных транспортных перевозок необходимо сформировать конкурентоспособную услугу, которая должна состоять в предоставлении сквозного тарифа, доставки груза «от двери до двери» при обеспечении безопасности и точности сроков.

В ряде случаев необходимо участвовать в создании логистических центров, в развитии стивидорных, а также автомобильных компаний.

Укрепление позиций на мировом транспортном рынке происходит не только силами системы фирменного транспортного обслуживания, но и за счет создания перевозочных компаний.

7. Предполагаются ли в ближайшем времени меры по поддержке развития зоны Байкало-Амурской магистрали?

7. А. В.: — Поддержка развития зоны Байкало-Амурской магистрали осуществляется со стороны как правительства, так и ОАО «РЖД». Для обеспечения перевозки возрастающих объемов разрабатывается долгосрочная программа развития Северного участка дороги.

В ближайшей перспективе особое значение будет уделяться именно БАМу, а также Ленскому железнодорожному узлу, поскольку здесь будут формироваться основные потоки с сырой нефтью. Для их обеспечения рассматривается возможность строительства наливного терминала на Ленском узле. Идет восстановление станций, разъездов, обновляются локомотивный и тепловозный парки, решаются вопросы улучшения кадрового потенциала.

Уже сегодня грузопоток на Байкало-Амурской магистрали значительно вырос. Если еще в прошлом году по БАМу за сутки в среднем проходила 41 цистерна с нефтью, то после увеличения потока через станцию Уяр Красноярской железной дороги в апреле 2006 года ежесуточные показатели за полугодие в среднем составили 105 цистерн. В июле-августе этот показатель вырос до 208. Таким образом, грузопоток увеличился в пять раз.

В перспективе по БАМу (на участке Тайшет — Лена-Хани) планируется перевозить в порты Приморья большие объемы нефти: со станции Уяр — 6 млн т; с Верхнечонского месторождения — 1 млн т, с наращиванием до 8 млн т к 2009 году, «Сургутнефтегаз» планирует перевозить в этом направлении 8 млн т; Иркутская нефтяная компания — 1 млн т.

8. Как повлияет на работу сибирских железных дорог создание Транскорейской магистрали?

8. А. В.: — Развитие транзитных перевозок между странами АТР и Европой — одно из приоритетных направлений деятельности компании. Россия должна воспользоваться своим естественным транзитным потенциалом: нашим географическим положением. Транссиб и Транскорейская магистраль могут стать ключевыми звеньями единой железнодорожной цепи, соединяющей Азию и Европу. Магистраль позволит обеспечить сквозное железнодорожное движение с портов Западной Европы напрямую в порты стран АТР.

Проект восстановления Транскорейской магистрали и загрузки Транссибирской магистрали, безусловно, важен и для железных дорог, и для экономик всех трех заинтересованных стран. Железная дорога возлагает надежды на увеличение объемов транзитных контейнерных перевозок. Вместе с ростом объемов перевозок возникает необходимость в реконструкции существующей инфраструктуры Транссиба с введением новых прогрессивных методов управления, ставящих своей целью выведение компании на передовые мировые позиции.

С. Т.: — Проект восстановления Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом, несомненно, повлечет за собой развитие транзитных перевозок (в основном контейнерных) между странами АТР и Европой. Транссиб и Транскорейская магистраль могут стать ключевыми звеньями единой железнодорожной цепи, соединяющей Азию и Европу.

Таким образом, увеличение загрузки Транссибирской магистрали, безусловно, положительно скажется на увеличении выручки ОАО «РЖД» от перевозок.